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SUV正名之战 Mitsubishi Outlander VS Honda C

国产Outlander 2.4具备2WD与4WD两款车型,我们找来了道路表现最优异的2WD代表CR-V以及4WD拉力冠军车Escape,分别下场与它较劲一番。 

我们当然不是存心要让Outlander难看,但是这位国产新同学既然标榜为SUV,自然得走一趟KO排行榜与高手较劲一番。我们所挑选的两位对手,都有着极端的表现,CR-V经过三代车型演变,对道路操控颇有钻研,找它下场準没错;而Ford Escape,既然标榜路是它走出来的,那幺在Off-Road的世界里,它必定内力深厚,自然得在Outlander面前展现一番。因此Outlander还有赢面吗?答案当然是不能赢,因为赢了就代表此车不够均衡,意味着On-Road、Off-Road的失调。

Outlander 2.4勇闯武界

在原厂的媒体试车安排下,我们由下塌地点日月潭前往清境农场,因此有一整天的时间能与国产Outlander 2.4好好的相处,并且在这蜿蜒的山道中,感受此车的动态表现。我们所试乘的车款是4WD顶级车型,出发前我先选择了2WD模式,在环湖公路上小试身手一番。这天是个晴朗的日子,在没有任何外在的干扰下,可以清楚的听到车体上半的风切声,以及来自下半部的轮胎与悬吊做动声。

Outlander国产车型的登场,颇有天崩地裂的气势,将造成国产SUV剧烈的版块运动。

2WD强调省油特性
转向表现精确

这大概是中华汽车国产车型中,座椅最符合人体工学的车款,它真的做到了所谓两侧的包覆性,以及该有的椅面支撑表现。虽然仍与欧系性能车的座椅有段距离,但是面对眼前的蜿蜒道路,我们直接给予这两张前电动座椅高度肯定。

坐在后座的商品企划专员告诉我,国产车型在隔音与制震上下了一番功夫,他们这番努力我感受到了,因为国产车型静肃性还胜过3.0L进口车型。有了舒适的座姿后,Outlander的各方视野表现也相当好,具备SUV该有的宽广感受,之后笔者提升了速度,準备对性能表现多做了解。

此车的车头十分霸气,维持三菱家族的特徵,阳刚的外型下充满着浓厚的运动风格。

三菱的变速箱在Sports-mode第三代进入了CVT的领域,于Lancer系列上已经使用了七年,如今普及到二代Outlander上。其实在道路上很难察觉到CVT表现称职与否,CVT的开启度与Timing决定了齿比与加速效果,这点我们深信原厂的调配功力,只要Kick down,转速多能维持在5000转左右,不断的累积加速能量,在转速定竿的情况下,享受时速指针的飙昇。此时我的驱动模式是2WD,后传动系统的重量,对车尾的稳定性,有一定的下压效果,车头的指向性非常优异,Outlander来自Lancer的悬吊确实不同凡响,唯有重心略高,是它与Lancer最大的不同。

Outlander仍以SUV自居,对于恶劣路况与一般越野地形均能轻鬆应付。

四驱着重安全性
传动锁定效果佳

行进间就可以切换2WD/4WD模式,旋转旋钮后,似乎感受不到差异性,弯道中同样的流畅,但是一旦将车速提高,车尾的动态表现即有差异。原因是Outlander的前后传输比,一般状态多维持在85:15-70:30之间,儘管切入最后一段Lock模式,在中差锁定的情况下,也以前后70:30的比例为主,只有在Off-Road的情况下,当四轮速度由电脑断定前或后轴悬空情况下,才会加重差速比,提高到前65后35,形成差速器接近100%的锁定状态,因此当我们在道路上儘管切入Lock锁定模式,Outlander还是会斟酌差速比,不会形成真正的锁定中央差速器,变成无差速状态。

此车的加速表现和一般2.0升房车相当,在车舱宁静度上还优于进口车型。

然而在这晴空万里的天候下,没有什幺天雨路滑的机会可以测试Outlander的传动系统优劣,4WD成了一种备而不用的安全屏障。自然我开始注意两侧,找寻我可以测试四轮传动的绝佳场所。在转往武界的道路后,海拔高度不断提升,我也渐渐放弃所谓河床之类的砂石地形。不一会的时间,路况变成了坡道,海拔高度持续下降,原来武界是在一个类似河谷的地形中,自然我遇到了梦寐以求的测试地点。

在外型上,此车承袭了三菱车系特有的霸气风格,侧面部分线条饱满,饶富运动气息。

内装设计简单大方,充满现代简约风味,而梯形换档的出现,也意味此车向欧系车靠

单用2WD模式就让我驶入了河床之中,这乾堌的河床已经坚硬许多,只有少处隐藏着烂泥。河床砂石隐藏着许多鹅卵石,转入四驱模式后,大脚油门长驱直入。Outlander的悬吊飞快做动下,加速的攀昇也十分迅速,CVT在此表现可圈可点,不过转速大多维持在4800转左右,略为偏低。

2.4 4WD顶级车型备有前双电动调整座椅,第二排座椅设有机械式按钮快收功能,第三排为隐藏式设计。

可惜的是每每到了準备甩尾的情况,就会发现动力不足,原来ASC限制了输出。仪錶上不断出现打滑的图示,显然Outlander对于操控安全十分重视。接下来不论沙地、石地、泥沼,Outlander都能一一化解,这堂越野课程,此车拿到了满分。

这具2.4L引擎具备172匹最大马力以及24.0公斤米的扭力,位居国产同级车之冠。

此车相当适合山区与偏远部落使用,充沛的动力与越野性能,连卡度部落大头目都称讚。

来自Lancer的底盘与传动
Lancer素有Rallycar的美名,前麦花臣后多连桿的设计,在应付恶劣路况上十分擅长。透过连桿的修改加长行程,作为SUV悬吊未尝不可,而且保有一定的道路操控水準。传动系统部分是位于左侧的变速箱,由右后开口外接Transfercase分动箱,动力先做前后轴分配,而中央差速器就位于分动箱中,内部由VCU黏性耦合进化为多板电子可调离合器,以改变输出比例。

Outlander在ASC & TCL On的状态下,并无法完成甩尾,侦测打滑后便开始降低引擎输

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2WD操控之争 Outlander力拼CR-V

从1995年Honda CR-V第一代车型问世后,Honda就不曾将此车定位为SUV,而是将它包装成都会RV,自然它避开了检视越野性能的层面,至今12个年头,CR-V历经三代车型的演变,在操控表现上十分杰出,不仅外观具备浓厚的都会感,车舱设计也有独到之处,全方位的表现都在水準之上,因此成为该级距的销售冠军车。但是接下来我们要谈的是当Outlander的2WD车型与CR-V 2WD在操控上的厮杀过程。

两款车各有各的味道,单在外型上两车就呈现了不同的风格。

两者都採用房车底盘
CR-V展现低重心优势

CR-V的底盘设计来自于房车Civic,由双A臂悬吊演变成前麦花臣后R.L双A臂设计,在引擎室的配置上,引擎位置向前推,完全位于避震塔之前,避震塔后则由变速箱、方向机等设置均衡部份配重,于是重心非常完美的坐落整个前轮轴正上方,而在垂直的降低重心工程上,前后悬吊连桿都尽量设置在轮轴下,车舱内也贯彻轻量化,特别是座椅与钣件。透过许多悬吊支臂的缓冲衬套以及细緻的阻尼与弹簧搭配,营造出宛若房车一般低重心的操控感受。

在172匹与CVT的加持下,一起步Outlander就已经胜出,毕竟排气量差了一截,但两款车价位却相当。

这样的方式要是与Nissan X-Trail或是Mazda Tribut相比十分明显,但是真与Outlander相较,差异程度变小许多,原因在于Outlander的底盘设计,也採用相当新的概念,因为这款车是2000年以后所诞生的新世代车型。我们选择了五指山作为两车比较的场地,不仅来回充满上下坡道,弯道大小也有一定的难度。不过CR-V 2WD车款採用的是2.0L引擎,所能营造的轻盈感受,面对Outlander 2.4L 172匹动力,亦无法突显优势。

弯道中,CR-V的动态稳定度略高于Outlander,低重心的设计功不可没。

同样採用可变气门设计
Outlander多400c.c.优势

进入五指山弯道后,Outlander的CVT在此展现强大的火力,rpm始终锁定在5500转左右,即便轮胎尖叫声不断,还可以清楚感受到内侧轮在打滑之余,还有一种卡卡的感觉,若有似无,有如LSD作动一般。不过可惜的是2WD车型所配置的215/70R16车胎,扁平比过高,车胎变形牺牲了些许转向精确度。不论是出弯前放掉油门,或是通过弯顶点后,CVT始终如一的固定转速,变成了一种输出利器,172匹的动力几乎完全释放。

过了弯顶点出弯后,Outlander随即能够以优势的动力扳回一城,两者胜负难分。

CR-V的车舱设计绝对值得他厂学习,MPV化的内装设计,展现出更为人性化的RV休闲风。

后座的果岭设计造就出空间宽敞的感受,我们实际测试两者不分轩轾。

不过在许多连续弯道中,Outlander终究是一款SUV,弯道极限上当然无法与房车相比,但是我们参予集评的四位编辑对此车的悬吊设定都给予肯定,既没有MPV的摇晃,甚至还超越一些国产大型房车,可以明显感受到悬吊设定上,十分重视运动性的表现。

Outlander车舱诉求的是简约风,仪錶檯与内门板採裸料压花设计,CR-V也同样是裸料

同样有着人性化设计的一面,后座採One-Touch按键快速收起设计,可以平躺同时滑

CR-V在都会市区中行驶确实非常轻快,我们可以清楚的感受到此车方向盘比Outlander轻上许多,给人一种省力的感觉,再加上五速变箱的聪明换档机制与灵敏的油门反应,CR-V给人一种强烈的手轻、加速快的感受,相信女性车主会非常喜欢这样的感受。这些都是Outlander相形见拙的部份,略为重手的方向盘,只有在中高速呈现车辆稳定的效果;CVT拖住的感觉,少了一般传统变速箱在不踩油门下,那种动力脱离滑行的感受。

两者侧倾程度相当,但是Outlander的悬吊比起CR-V要硬朗些,以便承受较高重心。

不过上了五指山之后,CR-V略低的坐姿让车主拥有较佳的战斗位置,而在弯道缠斗中,CR-V的精确转向却因为它老化的轮胎而无法发挥频频打滑,甚至在下坡路段的入弯急煞,多次出现ABS作动,除了这辆车里程数高达三万五千公里外,我们认为CR-V就算能够赢在弯道,但那也只是些微的差距,然而Outlander在2.4L的输出优势与CVT加持下,出弯后便能迅速追回CR-V,而呈现厮杀缠斗的局面。

MIVEC VS i-VTEC
不论三菱的MIVEC或是本田的VTEC,这两种可变气门正时设计非常类似,已经不是以往利用大小角度凸轮轴进行切换,而是改採气门顶油压压力控制,进而达到开启度大小变化。不过目前三菱的MIVEC只有可变正时,并没有可变油压控制扬程大小。可变扬程的必要性,须视引擎本体设计,并非必要配备,但是Honda不但如此,还多了ECU计算最佳化的功能与可变进气歧管等而成为i-VTEC,在科技程度上略胜一筹。

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4WD越野之争 Outlander再战Escape

4WD的演变已经从越野需求转变为安全防护,也因为4WD的投入,更能将车辆的弯道速度发挥到极限,不过这里要探讨的还是以越野为本质的四轮传动特性,还包括了对泥地、沙地、雪地等不同路况的破走能力。

第一关涉水考验,两车顺利通过50公分深的小溪流,水深超过户定,车舱完整没有进水。

新旧世代传动差异
Outlander胜出

Escape的四轮传动缘起自CD2底盘,这个于1990年代末期开发的轻量SUV,可说是Crossover车型的先驱,而传动系统与悬吊概念则来自Ford本身的大型SUV~Expleror。此车同样採用横置引擎,变速箱置左,右后端同样透过Transfercase将动力一分为二给前、后轴使用,不过与Outlander不同的是此车的Transfercase採直立式设计,与Freelander的TRD类似,特点是节省空间。但是前后轴的动力连结却因此移到中央传动轴的后端,也就是后差速前,不像Outlander採取差速器与耦合器的一体式设计。

Outlander针对SUV所调校的底盘,在河床中吸震表现良好,车身稳定状况超乎想像。

而Outlander的四传系统名为A-AECS 4WD系统,採用电子控制旋钮切换Multi-select 4WD,拥有2WD/4WD Auto/4WD Lock三段档位选择。这番设计除了在使用便利性上有加分的效果,对于车辆科技程度也有相当的提升。事实上这套系统是由七代Lancer Evolution演变而来,等同EVO 7的可变ACD,可选择柏油/砂石/雪地等不同的中差差速比。这样的设计自然优于Escape利用油压推动压板强制连结(接近100%),以及利用VCU对速差产生热而决定耦合力道,Outlander採用的设计,更具变化空间,同时拥有较高的科技程度。

Escape的越野角度较符合SUV的设定,不论进入角与离去角都险胜对手。

Escape独具越野本质
Outlander表现不凡

我们以海滩为最终的测试场所,然而前面叙述的传动系统优劣,还只是越野能力展现下的一环,另一个悬吊落差表现更具关键性的影响。在前往海滩的途中,我们就遇到灌溉溪流,由于水深我们不敢冒险穿越,于是决定穿过溪流旁的芦苇杂草丛转进海滩。首先发难的Outlander在此遇到了难关,悬吊落差不够大,在这烂泥堆里很快的陷入困境。

软绵绵的沙滩是这类轻型SUV是最大的考验,Escape当然表现称职,而Outlander则因CVT系统而受限。

在一个凹字型的低洼处动弹不得,差点要请出老大哥Pajero来救援。不过笔者还是不放弃,不断的前后冲击最后自行脱困,此时也尝到离去角不足的苦头。当然Escape在这方面要好多了,不仅进入/翻越/离去角度较大,同时后悬吊落差也胜过Outlander。

Escape在四驱连结后,中差锁定效果十分明显,破走能力优异,藉由固定一档齿比,足够的距离下便能让车速提升,享受飙沙的乐趣。

我们不愿意让Escape也到此苦战一番,毕竟路况已经被Outlander破坏殆尽,最后我们决定涉水而过,而这溪流的深度约50公分深,笔者亲自下水测试水底烂泥的状况,确认后我们顺利通过,这两台车的水性良好,轻而易举的通过第一道关卡。

第二关是软绵绵的海砂,由于正逢大退潮,因此海岸边拍打堆积的贝壳砂格外的鬆软,Outlander的动力输出在此遇到困难。CVT的开启可视为齿比,但是却有打滑的风险,当四轮都遇到极大的阻力时,转速无法累积,rpm不高的情况下,马力输出自然较低。

此图可以看出Escape后悬吊落差胜出,原因是Outlander的后悬吊Toe控制连桿过短,设置在牛腿内侧,若改为超过牛腿而达外侧,落差表现即能改善。

这番状况完全不同于武界的乾硬河床砂石,海沙虽然不至于让Outlander的速度停顿下来,但是加速上就是不如Escape,可以在一档上利用高转速破砂前进。最后两车都穿越鬆软沙堆后,所来到的珊瑚礁海滩则考验四轮遇到空转时,对打滑轮的抑制能力,这部份Outlander完全胜出,但是Escape也不是省油的灯,拥有着较高的离地高,更不用担心底盘受损。 

两者相较之下,Outlander质感较佳,事实上在传动系统中,Escape输在科技化程度。

A-AECS 4WD VS Control Trac II 
Escape採用的是Control Trac II 4WD传动系统,它主要的特点是利用VCU(Viscous Coupling Unit)黏性耦合器决定前后轴连结力道而影响前后动力输出比。平时为前驱状态,遇到后轴打滑空转时产生速差自动耦合,成为前后轴50:50而脱困,不过它也注意到主动联结性,以电动开关控制油压压板作动,限制中央差速器作动。

在容易打滑的地形中,Outlander的ASC与TCL会不断的介入,固然能够减少打滑,但也限制有效轮的动力输出。

而Outlander的中央差速器是以多板离合器片进行差速比控制,当接近100%同步时,中差不作动,成为强制前后轴65:35输出,在4WD Auto模式下,同样是以VCU的方式做动,当切换为4WD Lock时,进入VCU的电流加大,内部硅油由液态到浓稠,最后成为固态,迫使离合器板联结,原理和Escape相当,但是科技化程度较高。

新世代SUV就该如此 

除了我们以上针对操控与性能做的评比外,一辆成功的现代化SUV还须具备人性化的内装设计,当然Outlander在这方面得分相当高,不论是后座快速收折设计,或是七人座,这些都是对手所不及之处。

SUV更应该重视RV机能,Outlander在这方面的胜出,其实还有努力的空间,就休闲功能来说,我们认为它还不及自家的Savrin,不论是吸顶电视或是头枕垫电视,甚至是能够接上游乐器等,后者已将影音娱乐功能再发挥。因此两轮传动版极有可能面临的对手是自家的Savrin 2.4,毕竟在三菱展示间里,此车在价格上与RV机能上的优势,必定会让务实的车主另行比较。

Our Opinion
Outlander既然表明是一款SUV,那幺就该恰如其份的扮演好角色,如果它绝对的重视操控,必定会牺牲越野表现,在这鱼与熊掌的抉择中,Outlander巧妙的落在CR-V与Escape之中,在操控以外的舒适性上,Outlander完全称职,该有的越野表现也是可圈可点,在内装配备齐全的状况下,对于新世代轻量SUV而言,可说是做了良好的示範。

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